 |
|
Ford Scorpio 2.0 GL (1987) használtteszt - A szürke az igazi |
 |
Ford Scorpio? Mintha már hallottam volna róla... Nem is tudom. Olyan jellegtelen. Bár ennyi
pénzért nem is rossz... Mi, hogy tágas? Böszme nagy darab, az tény. Megbízható?
Az jó. Lehetne egy próbautat?
| A Scorpiót 1985-ben mutatta
be a Ford, mint a legnagyobb európai modelljét. Hogy miért pont ezt
a nevet kapta, az minden valószínűség szerint örök rejtély marad,
hiszen a skorpió szó hallatán az emberek a gyorsaságra, a fürgeségre
és a gonoszságra asszociálnak. Ehhez a mi autónknak semmi köze nem
volt, az állat nevéből adódó gondolat-társításokat sokkal inkább a
szintén skorpió-emblémás Fiat-tuningműhely, az Abarth használja ki.
Senkit ne tévesszen meg tehát a név, hogy ez egy sport, vagy akár
sportos autó, ez ugyanis nem így van, cserébe másban nyújt sokat a
Scorpio. Persze az is igaz, hogy a tesztjárgány egy benzin-gáz meghajtású
autó volt, amiben sajnos csak a gázüzem működött. |
|
 |
A Ford egykori zászlóshajója nem egy kifejezetten
karakteres formatervű autó, tervezői sokkal inkább az alacsony légellenállásra
gyúrtak fejlesztésekor. Ez főleg profilból szembetűnő, gyakorlatilag
az egész autó egyetlen áramvonal, semmi nincs benne, ami látványosan
megtörné a levegő útját. Ebből is fakadóan a dizájn egy kissé vérszegényre
sikeredett, nincs az autón egy olyan részlet, amire azt mondhatnánk,
hogy igen, ez egy markáns elem.
A külső
méretei ellenben igen impozánsak, az általunk tesztelt
gyönyörű állapotban lévő ötajtós változat több,
mint négy és fél méter hosszú, 176 centi széles,
tengelytávja pedig 2761 mm. Ezen adatok alapján a
Scorpio valóságos Kánaánt ígér térkínálatban,
és nem is okoz csalódást. Az első üléseken |
|
 |
fejedelmi a helyzet, bár a tesztelt autóban a Sierra
ülései voltak,
minden bizonnyal az eredetiek sem
rosszabbak, ezekben ráadásul van még
ülésmagasság-állítás és pumpás deréktámasz is.
A két fotel között könyöklő található, ami egy
tágas rekeszt is rejt, mely úti okmányok,
napszeműveg, ropi, rágó, vagy akár egy "Petőfi
összes" tárolására is kiválóan alkalmas. A
hátsó ülések is hasonló kényelmet biztosítanak, a
lábtér és a fejtér egyaránt bőséges, és itt is
található egy nagyméretű, puha könyöklő. Sajnos a
belső tér is a külsőhöz hasonló izgalmakat
tartogat, viszont óriási pirospont az autónak, hogy,
dacára a magyar utakon való zötyögésnek, nem igazán
jellemző a műanyagok zörgése az enteriőrben. Szóval
a Scorpióban akár egy transzkontinentális utazást is
probléma nélkül véghezvihetünk, különösebben nem
fogja károsítani komfortérzetünket.
A hosszú
utazásokat támogatja a csomagtartó is: iszonyatos
befogadóképességgel rendelkezik, ráadásul a hátsó
ülések 1/3 - 2/3-ad arányban döntheőek, ami még
sok-sok literrel megnöveli a poggyásztér
kapacitását.
| A tesztautóba költségtakarékossági okokból kifolyólag
egy gáztartály is bekerült. Ez sajnos komoly problémát okozott, ugyanis
egy apró, ám annál bosszantóbb hiba miatt nem lehetett átállítani
gázról benzinüzeműre, így csak az előbbi hajtóanyaggal szerzett tapasztalataimról
tudnék beszélni. Ez viszont nem keltett bennem túl jó benyomást, hiszen
a közel 1200 kilós autóhoz a kétliteres négyhengeres, 77 kW-os (106
lóerős), még katalizátoros motor sem nevezhető túlméretezettnek, gázzal
pedig köztudottan csökken a motor teljesítménye. Így viszont még a
közepesen terhelt BKV-buszok is legyorsulnak bennünket, ami elég elszomorító
tud lenni. Benzinnel a tulajdonos szerint sokkal fickósabb az autó
minden fordulaton, ami bizonyára így is van. A fogyasztása olyan 8-9 |
|
 |
liter körül alakul vegyes használatban, városban kicsivel 10 felett
eszik a masina. Végsebessége óra szerint 200 km/h körül van, és állítólag
a 180-as utazótempót még gond nélkül tudja tartani. Ennek ellenére
aki ülésbeszorító gyorsulásra vágyik, annak inkább a majd egy literrel
nagyobb löktérfogatú, 2.9-as erőforrás ajánható, a kétliteres motor
gázzal üzemeltetése pedig maximum mazohistáknak, illetve nyugdíjas
buszvezetőknek ajánlható tiszta szívvel, akik szeretnek nosztalgiázni. |
A futómű az autóhoz illő, vagyis sokkal inkább kényelmes,
mint sportos hangolású. Hirtelen kormánymozdulatokra billeg is rendesen,
de ez a kilengés még messze van a félelmetestől, egy komfortorientált
autóban még rendben van. Az útfekvése a billegés ellenére jó, köszönhetően
a 195/60 R15-ös gumiknak, az úthibákat pedig szintén kellemesen semlegesíti
az elöl McPherson, hátul kétlengőkaros felfüggesztés.
A kormány a
80-as évek jegyében túlszervósított, ami a
Scorpioban nem akkora tragédia, mint pár sportosnak
szánt autónál. Jó dolog azért, mert nem érezzük
úgy minden parkolásnál, hogy a Vitalij Klicskó elleni
ütközetre készülünk, ellenben 80 km/h fölött már
szinte nincs is kontaktus az út és a vezető között,
ami sikeresen a nullához közelire redukálja a
vezetési élményt. |
|
 |
A fékekre viszont nem lehet panasz, az autó súlyából
kifolyólag szerencsére mind a négy kereket tárcsafék lassítja. Kevesen
tudják, hogy a Scorpio volt az első olyan autó a világon, amit szériában
ABS-szel szereltek. Ez télen nem kifejezetten előnyös, a gumik élettartamának
viszont mindenképpen jót tesz. Az utóbbi évszakban mellesleg kötelező
jelleggel ajánlott téligumit is felszerelni, hiszen a hátsókerék-hajtásnak
köszönhetően igen nagy kihívás ezzel az autóval hóban közekedni.
A váltó BMW-s
jellegű, legalábbis ami a fokozatok kiosztását
illeti. Az első szériás Scorpiókban még az egyes
fokozat mellett balra van a rükverc (a modellfrissítés
után már az ötödik fokozat alá, jobbra-hátra
költözött), amit a váltókar lefelé tolása közben
kapcsolhatunk, elkerülendő a véletlenül egyesbe
váltást. Az |
|
 |
ötfokozatú szerkezet elég hosszú utakon
járt és a megvezetése
is kissé bizonytalannak tűnt,
de valahogy mégis mindig sikerült beletalálnom az
általam kívánt fokozatba. Sőt, még gyorsabb
váltásoknál sem akadt meg, de ettől függetlenül ez
nem egy sportautós kezelésre tervezett szerkezet,
inkább nyugodt, békés, megfontolt működtetésre
termett.
Kinek is
ajánlható a Scorpio? Mindenképp családos embereknek,
akik egy nagy, tágas, jól pakolható utazóautóra
vágynak, viszonylag alacsony fenntartási költségekkel
és a vezetési élmény nélkül. A tesztautóhoz
hasonlóan szép állapotban lévő példányokért
félmillió forint körüli összeget kérnek, ezért az
árért megkaphatjuk a mai magyar használtautó-piac
egyik legjobb ár-érték arányú autóját. |
|
|
|
